우리가 원하던 크기의 SUV 전기차 EV5 운행 후기

기아 플렉스 구독 서비스를 통해 EV5 새 차를 받고 운행한지, 어느덧 주행거리가 약 2,000km 정도 되었습니다. 캠핑과 여행을 다니며 패밀리카로서의 가능성을 집중적으로 테스트해 봤습니다.

그동안의 전기차와는 다른, 우리가 꼭 원했던 SUV의 모습에 반가웠지만, 동시에 구매를 망설이게 하는 치명적인 단점도 발견했습니다.

우리가 원하던 크기의 SUV 전기차 EV5 운행 후기

EV5 스펙 및 디자인

EV5의 첫인상은 다부지고 크다입니다. 하지만 실제 스펙을 보면 전장 4,610mm 전폭 1,875mm 전고 1,680mm 휠베이스 2,750mm로, 기아 스포티지와 거의 비슷한 크기입니다. 그럼에도 유난히 커 보이는 이유는 디자인 때문입니다. 그동안의 많은 전기차는 공기 저항을 줄인다는 이유로 SUV임에도 트렁크 라인이 깎여나간 CUV 형태가 많았습니다.

하지만 EV5는 각진 실루엣과 뚝 떨어지는 트렁크 라인으로 우리가 전통적으로 SUV 하면 떠올리는 든든한 모습을 갖췄습니다. 호불호 없이 만족스러운 디자인입니다. 제가 플렉스로 운행 중인 차량은 GT 라인 등급 풀옵션에서 하만카돈 오디오만 제외된 모델입니다.

👉 기아 플렉스로 EV5 받은 후기

시트 및 인테리어

최근 탑승해 본 현대기아 전기차 중에 가장 딱딱하게 느껴집니다. 장시간 운전하면 엉덩이가 배길 정도입니다. 그나마 운전석이 에르고 모션 시트인데, 안마까지는 아니고 꾹꾹이 기능이라도 제공해 주는 것이 다행입니다. GV60에 있던 기능과 비교해 딱히 발전한 것 없는, 똑같은 느낌입니다.

아래는 178cm 신장인 제가 운전하는 세팅에서의 2열 레그룸입니다. 역시나 그렇듯 현대 기아치의 2열 공간은 넉넉합니다.

2열에서 사용할 수 있는 테이블입니다. 생각보다 견고해서 덜렁거리거나 유격이 느껴지지 않아서 좋았는데요. 그런데 각도 조절을 하려면 1열 시트 기울기로 해야 돼서 이게 좀 불편하네요. 2열에서 태블릿으로 영화를 편한 각도로 보려면 1열 승객이 등받이 각도를 억지로 맞춰야 합니다. 이 부분 개선하면 너무 좋을 것 같은데 아쉽네요.

앰비언트 라이트

앰비언트 라이트는 밤에 아주 잘 보이고 예쁩니다. 테슬라 모델Y 주니퍼처럼 유리창에 반사되는 불편함도 없었습니다. 특히 마음에 드는 점은 주행 정보 연동 기능입니다.

과속 카메라: 과속 카메라 앞에서 제한속도 이상으로 주행시 빨간색으로 점멸하며 경고합니다. 앰비언트 라이트가 길고 선명해서 시인성이 최고입니다.
어린이 보호구역: 황색으로 점등되어 운전자에게 주의를 줍니다.

하지만 낮에는 진짜 잘 안 보입니다. 최대 밝기로 해도 광량이 많이 아쉽네요. 2열 도어의 앰비언트 라이트도 조금만 더 길면 좋겠어요.

EV5에서 가장 저렴해 보이는 곳

1열 컵홀더 쪽 오토홀드 버튼 있는 부분이 제일 싼 티가 납니다. 유광 플라스틱 재질인데, 도어나 운전대 부분에도 같은 재질이 여러 부분에 있는데요. 이상하게 여기가 커서 그런지 제일 저렴해 보입니다. EV5가 고급차는 아니지만 그래도 비싼 편인데, 많이 실망한 포인트입니다.

2열 승객을 위한 온도 조절 버튼과 디스플레이가 있고, 어라운드뷰 화질은 무난한 수준입니다.

진짜 열리는 파노라마 선루프

비전루프가 아닌 실제 열리는 파노라마 선루프입니다. 소음이나 무게 면에서는 불리하지만 개방감도 좋고 실제 열리니까 환기할 때도 유리합니다. 차광막도 당연히 있습니다.

충전구 위치

전기차는 충전구 위치가 정말 중요합니다. 경우에 따라 엄청난 불편을 초래하기 때문입니다. EV5는 제가 가장 싫어하는 조수석 앞 휀더에 충전구가 있습니다. 그나마 다행인 점은, 저희 아파트 에버온 완속 충전기 케이블이 길어서 후면 주차로도 충전이 가능하다는 것입니다.

👉 전기차 충전구 위치 어디가 좋나

주차 공간이 좁을 때는 운전자가 내릴 공간과 조수석 쪽 충전 포트가 열릴 한 뼘 정도의 공간이 모두 필요합니다. 주차 양쪽 모두 여유가 있어야 해서 폭이 좁은 주차장에서는 스트레스를 받습니다.

충전 덮개가 버튼으로 자동 개폐되는 것은 좋습니다. 다만, 급속 충전할 때 저 뚜껑을 줄로 매달아서 덜렁거리는 것은 너무 별로네요. PV5는 버튼식으로 해줬던데, 더 나중에 나온 비싼 EV5는 왜 이렇게 해놨을까요;

EV5 주행 느낌

주행감은 예상과 달리 소프트하지 않고 단단한 편입니다. 시트까지 딱딱해서 그런지 이 느낌이 더 강하게 전달됩니다. SUV 특유의 높은 전고 탓에 코너링 시 롤과 차체 흔들림이 많이 느껴집니다.

스티어링 휠이 개인적으로는 다소 무겁게 느껴졌어요. 운전대를 급하게 조작하면 차가 크게 휘청하는 느낌이 들어 불안감이 많이 들었습니다. 요철을 넘을 때의 느낌도 그리 편안하지 않았습니다.

다만, 고속도로에서 속도를 높여 항속 주행을 할 때의 안정감은 괜찮았어요. 묵직한 느낌이 들었고, 이중 접합 차음 글라스와 흡음재 덕분에 실내 정숙성도 좋았습니다. 물론 각진 디자인 때문에 고속에서는 약간의 풍절음이 유입됩니다.

저는 회생제동을 무조건 오토모드로만 해서 다니는 편입니다. 앞차와의 거리와 속도를 인식해서 회생제동 강도를 조절해 주는데요. 설정에서 내비게이션 연동까지 체크하면 지도의 코너, 과속방지턱, 경사도까지 인식해서 반영해 줍니다.

정리하자면, EV5의 주행감은 안락한 패밀리카를 지향하지만, 저에게는 단단한 승차감과 다소 무거운 핸들링, 코너링 시의 롤링이 아쉬움으로 남았습니다. 시트라도 조금 더 소프트하게 세팅했으면 어땠을까 하는 생각이 듭니다.

스텔스 방지 오토라이트

최근의 기아 차량들은 전조등 레버를 OFF나 미등으로 두더라도, 기어를 D로 바꾸고 주행을 시작하면 무조건 오토라이트 모드로 강제 변경됩니다. 물론 물리적인 레버가 따라 움직이는 방식은 아닙니다.

이 기능 덕분에 전면 DRL 뿐만 아니라 후면 제동등(미등)까지 낮에도 항상 켜져 있습니다. 덕분에 앞으로 출시되는 현대 기아차에서 라이트를 켜지 않고 주행하는 스텔스 차량은 보기 힘들어질 것 같습니다.

개인적으로 이 방식이 너무 편하고 만족스러웠습니다. 전기차 특성상 지하 주차장 같은 곳에서 차 안에서 대기하는 경우가 많습니다. 기존 GV60은 이럴 때 라이트를 완전히 끄려면 레버를 OFF로 조작해야 했는데, 문제는 이 상태로 깜빡하고 그냥 주행하는 경우가 가끔 있었습니다.

하지만 EV5는 OFF 모드에 레버를 항상 두면 모든 것이 해결되네요. 운행할 때는 변속을 D로 하면 오토라이트가 되고, 주차장에서는 P로 변속하니 라이트가 꺼집니다. 이렇게 하니 전조등 레버 조작할 일이 없네요.

반자율 주행 HDA, 오른쪽으로 쏠림

스티어링 휠이 정전식이라 손가락 두 개만 걸쳐두면 핸들을 잡으라는 경고가 뜨지 않아 편하게 크루징이 가능합니다. 하지만 여기서 EV5에 대한 가장 큰 실망을 느꼈습니다. 바로 우측 쏠림 현상입니다. HDA를 켜면 차가 차선 중앙을 제대로 물고 가지 못하고, 우측으로 쏠리다가 튕기듯 왼쪽으로 오고, 다시 우측으로 쏠리는 것을 반복합니다.

이게 차량 얼라인먼트 문제인지 EV5 자체의 특성인지는 알 수 없습니다. 직접 운전할 때는 쏠림을 느끼지 못하는데, 유독 HDA만 켜면 이런 현상이 발생합니다. 현대 기아차 일부 차종에서 HDA 우측 쏠림 이슈가 있다는 말은 들었지만, 직접 경험하니 아쉬움이 큽니다. 이 포인트가 제가 이 차의 구매를 망설이게 되는 가장 큰 이유입니다.

파워, 가속감

현재 한국 시장에는 싱글 모터 모델만 출시되었습니다. 제원상 약 217마력(160kW), 제로백은 8.4초로 알려져 있습니다. 현대와 기아차의 싱글 모터 탑재 전기차들이 수입차에 비해 출력이 낮은 편입니다. 수치상으로는 아쉬워 보이지만, 실제 운행해 보면 전기차답게 싱글 모터라도 출력은 전혀 아쉽지 않습니다.

시내뿐 아니라 고속도로에서 추월 가속할 때도 전혀 무리가 없었어요. 개인적으로 4륜 듀얼 모터 옵션을 가장 선호하기에, AWD 모델이 빨리 국내에 출시되었으면 하는 바람입니다.

EV5 주행 가능 거리, 전비

81.4kWh의 중국 CATL사 NCM 배터리가 탑재된 롱레인지 모델입니다. GT라인 등급이라 18인치가 아닌 19인치 휠타이어가 탑재되었습니다. 235/55/19 이고 금호 크루젠 HP71 타이어가 장착되었습니다.

선선한 10~11월 날씨 기준, 100% 완충 시 계기판에 500~570km 정도의 주행 가능 거리가 표시되었습니다. 출근길 안 막히는 고속도로에서 110km로 주행하면 5.2~5.5 정도의 전비가 나왔습니다. 고속 연비는 전기차에게 불리한 영역임이 다시 한번 체감됩니다. 적당히 밀리는 국도나 시내 주행 시 6.2~7.5, 때로는 8km/kWh 대의 전비도 볼 수 있었습니다.

아직 영하의 날씨를 경험하지는 못했지만, 지난 몇 년간의 경험에 비춰보면 20~30% 정도 주행거리가 하락할 것입니다. 날씨에 따라 다르겠지만, 겨울철 EV5는 380~450km 정도 주행할 수 있을 것으로 저는 예상합니다.

거의 1개월 동안 약 1,900km 운행한 EV5 누적 전비입니다. 운행 패턴은 정체 없는 고속도로 주행이 거의 70% 정도 됩니다. 시내 운전 위주였으면 6.5 정도는 전비가 나올 것 같습니다. 높고 각진 SUV 형태라서 전비가 매우 우수하지는 않지만 그래도 준수한 편이라고 생각합니다.